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北京市支持中小企业发展专项资金管理暂行办法

时间:2024-07-09 01:00:15 来源: 法律资料网 作者:法律资料网 阅读:8853
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北京市支持中小企业发展专项资金管理暂行办法

北京市工业促进局


北京市支持中小企业发展专项资金管理暂行办法

2005年5月12日


第一章  总  则
第一条  为促进我市中小企业发展,改善中小企业外部经营环境,规范中小企业发展专项资金管理,根据《中华人民共和国预算法》、《中华人民共和国中小企业促进法》和财政预算管理的有关规定,制定本办法。
第二条  北京市支持中小企业发展专项资金(以下简称专项资金)由北京市财政局在本级预算中安排。中央财政安排专用于支持我市中小企业发展的相关资金纳入专项资金管理。
各区县财政部门应建立本区县支持中小企业发展的专项资金,在同级预算中安排。
第三条  本办法所称中小企业,是指在本市行政区域内依法设立,具有法人资格,有利于满足社会需要,增加就业,符合国家产业政策,生产经营规模属于中小型的各种所有制和各种形式的企业。
第四条  中小企业的划分标准,按照原国家经贸委、原国家发展计划委员会、财政部、国家统计局联合下发的《中小企业标准暂行规定》(国经贸中小企[2003]143号)执行。
第五条  专项资金的使用应符合市政府确定的产业和区域发展政策及我市经济发展总体规划,坚持公开、公正、公平的原则,确保专项资金的规范、安全和高效使用。
第六条  专项资金由北京市财政局会同本市中小企业主管部门及相关行业管理部门,按照职责明确、管理科学、分工合作、强化监督的运作机制共同管理。
第七条  专项资金的管理使用应起到鼓励和引导各级政府、金融机构、社会资本等多方面资金,共同支持中小企业发展的作用。
第二章  资金的使用范围
第八条  专项资金使用范围,主要包括以下项目:
(一)中小企业信用担保体系建设项目,支持对象为以中小企业融资担保为主业的信用担保机构,主要包括:
1、对中小企业担保机构弥补代偿损失;
2、支持中小企业再担保事业发展;
3、完善我市中小企业信用担保体系的其他事项。
(二)中小企业服务体系建设项目,指为支持中小企业发展构建的具有平台式公共服务职能的服务机构的项目,主要包括:
1、为中小企业提供创业辅导、管理、信息、咨询等服务的综合性项目;
2、为中小企业提供共性技术及专业化服务的项目;
3、中小企业公共服务平台改造、扩建项目;
4、促进中小企业公共服务体系建设的其他项目。
(三)扶持中小企业发展项目的范围,主要包括:
1、拥有自主知识产权的技术创新项目;
2、利用先进适用技术改造传统产业项目;
3、新技术推广、新产品开发、产业技术成果转化项目;
4、为大企业协作配套、专业化发展项目;
5、开拓国际市场项目;
6、开展特色经营和业态创新、采用新的经营方式和管理技术提升管理水平的项目;
7、采用现代流通方式整合社会资源,发展符合政府引导方向的便民服务类项目;
8、推进绿色经营和绿色消费,符合发展循环经济的项目;
9、市政府要求扶持的其他项目。
(四)中小企业清洁生产项目,主要包括:
1、实施中小企业清洁生产改造项目;
2、组织开展中小企业清洁生产审核项目;
3、中小企业清洁生产技术、信息和服务平台项目;
4、推进我市中小企业清洁生产工作的其他事项。
(五)市政府要求扶持中小企业发展的其他事项。
第九条  专项资金重点支持为中小企业发展提供信用担保、公共服务平台建设项目,以及中小型高新技术企业具有自主知识产权的技术创新和产业技术成果转化项目。
第三章  资金支持方式
第十条  专项资金具体扶持方式,主要有银行贷款贴息、财政拨款补助和引导性委托入股方式:
银行贷款贴息,主要用于企业技术改造,以及形成较大产业化规模效益的科技成果转化项目。
财政拨款补助,主要用于企业技术研究开发成果转化、新产品研制、公共技术、服务平台建设、企业技术中心、孵化器建设等项目。
引导性委托入股,主要用于符合重点发展的产业方向,能较快形成产业规模和经济效益的产业化开发项目。
第十一条  已享受市政府其他专项资金支持的项目,专项资金在同一年度内不再予以支持。
第十二条  专项资金支持标准为:
财政拨款补助额度,原则上不超过该企业的注册资本金额,最高补助金额不超过200万元。
银行贷款贴息额度,根据项目贷款额度及人民银行公布的同期贷款利率确定,项目贷款利率低于人民银行公布的同期贷款利率的,按实际利率给予补助。每个项目每年最高贴息额度不超过300万元,重点扶持项目每年贴息额度不超过500万元,项目贴息期限不超过2年。
引导性委托入股额度原则上不超过500万元。
第十三条   市政府要求支持的重点项目,支持方式、支持额度可不受上述规定限制。
第十四条  对区县组织申报的中小企业发展项目,区县财政部门按照一定比例配套安排项目扶持资金的,市级专项资金优先扶持。
第四章  资金管理
第十五条  专项资金的支持方向和扶持重点,根据本市中小企业主管部门研究制定的中小企业发展规划、产业政策、发展指导目录确定的原则安排。
第十六条  采取多种方式面向全社会公开征集项目。凡符合条件的企业或中介机构,均可申请使用本专项资金。
区属企业可通过区(县)相关行业管理部门、区(县)财政部门申报项目,市属企业及其他企业可通过相关行业管理部门申报项目。
凡申报使用本专项资金的项目单位,应按照《北京市市级项目支出预算管理办法》、《市对区县专项补助管理暂行办法》要求,填报项目预算申报书。
第十七条  本市相关行业管理部门负责做好本系统的项目申报组织工作,负责对已扶持项目的监督、管理。会同北京市财政局,对本系统申报项目进行评审、论证。
第十八条  北京市财政局负责制发年度组织项目申报的通知,安排专项资金年度预算,确定年度专项资金支出结构,下达项目资金指标,办理专项资金拨付。会同本市相关行业管理部门确定需专家评审的重点项目,组织专家对项目进行评审。
第十九条  项目实施单位收到财政资金按现行财务制度规定进行账务处理。
第二十条  专项资金管理工作中发生的费用包括:项目申报组织、项目评审及跟踪管理等费用支出,可在专项资金中列支,但每年不超过当年专项资金总额的2%。
第五章  监督检查
第二十一条  北京市财政局负责对专项资金的使用情况进行管理和监督,北京市财政局可委托同级审计部门或中介机构对专项资金扶持项目的资金使用情况进行审计。相关行业管理部门负责对项目实施情况进行管理和监督。
第二十二条  项目实施单位在收到财政拨款后,项目建设期每半年向北京市财政局和相关行业管理部门报送专项资金使用情况及项目建设情况;项目完成后,项目实施单位应在3个月内向北京市财政局及相关行业管理部门报送项目竣工报告和财务决算报告。
第二十三条  北京市财政局会同组织申报的相关行业管理部门,做好扶持项目的绩效考评工作。
第二十四条  专项资金管理使用中出现违反规定使用专项资金的,根据《财政违法行为处罚处分条例》等国家相关法律、法规,进行处罚、处分。
第六章  附  则
第二十五条  区县财政部门可参照本办法制定本区县支持中小企业发展专项资金管理暂行办法。
第二十六条  专项资金管理使用中的具体实施细则另行制发。
第二十七条  本办法由北京市财政局负责解释。
第二十八条  本办法自发布之日起施行。


广州市人民政府关于加强城市道路两旁的建设和管理的规定

广东省广州市人民政府


广州市人民政府关于加强城市道路两旁的建设和管理的规定


文号: 发布单位: 广东省广州市人民政府 生效日期: 1986-04-12  为加强城市道路(含市郊公路)两旁的建设和管理,美化城市,特作如下规定:


  一、 市政建设部门新建、扩建道路,应按城市规划的道路宽度和要求进行征地和建设。市规划部门在制订道路规划时,应作出道路两旁建设规划方案,报市政府批准执行。各单位应配合规划部门对道路两旁的建筑管理,保证规划方案的实施。

  二、 城市建设新开发的地区,凡承担开发的单位应按统一规划、统一征地、统一设计、统一施工、统一配套、统一管理的要求办理。

  三、 道路两旁的各项工程建设,要进一步发扬我市传统的建筑风格,搞好园林绿化布局。凡在路宽四十米以上的,建筑红线后退不得少于五米,路宽三十米以上不足四十米的,建筑红线后退不得少于三米,其首层或二、三层应用作公共或商业服务用房。大宾馆、大酒家、大剧院、大游乐场等建筑物,应在首层或院内或地下设有停车场。

  四、 广深、广中、广佛、广从、广花、广汕、广新、广清、广番公路以及广州大道和高速公路的广州路段,除市规划部门批准的地段外,从规划道路中线起算每边各五十米(即按一百米控制)内,不准搞临时建筑以及摆设工商业点档。

  五、 道路两旁暂时未能按规划建设使用的地段,由市规划部门埋设规划路边界桩,竖立明显标志。在规划道路和建筑退缩红线范围内,不得搭建任何建筑物和堆放材料、杂物,违者,限期拆除或清理,逾期不处理的,由城市管理监察大队强制拆除、或没收。

  六、 凡在规划道路边线以外,需搭建临时简易建筑的,由各区建设管理部门组织统建。临时占用土地及其设计方案要报市规划部门审核批准,并向城市管理监察大队缴交每平方米二十元的保证金,能在城市建设需要时,一个月内无条件自行拆除的,可如数发还保证金;逾期不拆除者,由城管监察部门强行拆除以料抵工并没收其保证金。

  七、 对已占路占街的临时点档和违章建筑,应按市政府穗府[1985]118号《关于清理道路两旁违章建筑和乱搭乱盖的通告》的规定,由各区人民政府负责,有组织有计划地逐步拆除或迁移。

  八、 道路两旁的违章建筑清理后,各区政府及市有关部门应有效地管起来,绿化部门要充分利用边角地带,搞好道路两旁的绿化、美化建设。

  九、 本规定由广州市城市管理监察大队负责监督实施。


对垄断条款的质询
——铁路保价运输保护措施解析

文/齐艳铭

一个偶然的机会,笔者见到了一份由铁道部颁布的《关于加强铁路保价运输工作的措施》(以下简称《措施》)。该《措施》在第十九条“整顿代理运输保险,加强管理”中规定:“对未办理代理运输保险手续的车站,立即停止代理运输保险业务。对保价率未达到70%和保价收入未达到保价保险总收入70%的车站,停止代理运输保险业务。”
笔者认为,由于铁路运输企业处于市场支配地位和相对经济优势地位,交易相对人(即托运人)与铁路运输企业博弈的结果必然是选择保价运输,由此将威胁托运人交易的自由选择权。另外,《措施》第十九条人为地规定保价运输的比重,是典型的行政命令型经济管理方式的表现,这种不尊重市场经济规律的行为将引起交易各方甚至其内部成员收益的降低。可以说,《措施》第十九条在合法性和合理性等方面上还存在着值得质疑和改进的地方。

对《措施》第十九条规定的合法性分析
我国《铁路法》第十七条第三款明确规定:“托运人或者旅客根据自愿,可以办理保价运输,也可以办理货物运输保险;还可以既不办理保价运输,也不办理货物运输保险。不得以任何方式强迫办理保价运输或者货物运输保险。”可见,《铁路法》赋予了托运人办理保价运输的自由选择权。从渊源上讲,托运人所享有的这种自由选择权滥觞于民法上的合同自由原则。根据合同自由原则,上述托运人的自由选择权至少应该包括以下内容:
是否办理保价运输和货物运输保险的自由。
办理保价运输还是办理货物运输保险的自由。
究竟向哪一家保险公司投保的自由。
足额还是不足额保价的自由。
足额还是不足额保险的自由。
退保的自由。
《措施》第十九条提到了两个“70%”,第一个“70%”是业务量统计指标,第二个则是收入量统计指标。这里的保价率,是按照货票数计算的保价运输在保价和保险总票数中所占的比例。两个“70%”是并然的关系,也就是说,铁道部下属车站只有同时达到了上述两个“70%”的指标要求,才能继续办理铁路货物运输保险业务;否则,没有完成其中任何一个指标都将被迫停办货物运输保险业务。
从表面上看,《措施》只是对铁道部下属各车站设定了指标,并没有针对托运人是否办理保价运输直接做任何强制性要求。但深入分析不难发现,《措施》采用了釜底抽薪的办法,通过限制办理铁路运输保险业务的方式间接地限制了托运人的自由选择权,其规定在合法性上值得质疑。
众所周知,目前铁道部仍然具有政企合一的双重身份。一方面,铁道部作为政府部门,其制定的部门行政规章对铁路系统各单位将产生非常积极的政策导向效应;另一方面,铁道部作为国家铁路运输企业(各铁路局和铁路分局)的上级管理机关,其出台管理措施制定的任务指标将对各企业产生强大的约束力。因此,各基层车站为了完成这两个“70%”的指标,一般会采取种种措施(包括合法的或者不合法的)劝说或者诱导托运人选择保价运输。大多数情况下,托运人会听从铁路车站的劝说从而选择保价运输。因此说,《措施》在事实上将剥夺国家《铁路法》第十七条赋予托运人的自由选择权。
为什么说大多数情况下托运人会听从车站的劝说而选择保价运输呢?有一种可能就是由于交易双方信息不对称导致的交易服从现象。但是,要解释上述原因还须从铁路运输企业在交易中所处的市场支配地位和相对经济优势地位说起。
所谓市场支配地位,是指企业在特定市场上所具有的某种程度的支配或者控制力量,即在相关的产品市场、地域市场和时间市场上,拥有决定产品产量、价格和销售等各方面的控制能力。市场支配地位描述的是市场上产品供给者之间的力量对比关系。在一定程度上,铁路保价和货物运输保险之间具有一定的替代性和竞争性。一直以来,铁路货物运输保险产品的销售主要通过铁路站点代办的渠道进行。所以,保险公司对铁路代办站点具有很强的渠道依赖性。在铁路保价和铁路货物运输保险市场的竞争中,铁路企业处于支配地位。如果铁路站点不配合保险公司办理货物运输保险,那么,托运人自行前往保险公司办理保险的成本必将增大。
所谓相对经济优势地位,是指在市场交易中市场主体与其交易相对人相比处于优势地位,这种交易中的经济优势可以使该市场主体有能力选择交易的对象,甚至决定交易的内容,而其交易相对人则没有交易对象的选择权和交易内容的决定权。相对经济优势地位描述的是市场上产品供给者与需求者之间的力量对比关系,其主要表现为买方优势、卖方优势以及产品唯一性优势、附加交易条件优势等。在我国现阶段,冠名为“铁老大”的铁路企业具有自然垄断的性质,在铁路货运交易过程中,铁路企业处于明显的相对经济优势地位。对于那些必须投保的托运人来说,要么选择铁路运输同时选择保价,要么放弃铁路运输,除此之外别无他途。
实践的结果也刚好印证了上述结论。实践中,一些铁路车站迫于《措施》规定的“70%”保价指标的压力,往往是规定年初开始时所有货物一律办理保价运输,待下半年保价任务完成之后再开办货物运输保险业务。当然,这仅仅是一种比较极端的做法。但不可否认的是,托运人在交易中处于劣势地位,其办理投保的自由选择权也受到了威胁。因此,笔者认为铁道部《措施》第十九条在事实上违反了《铁路法》第十七条的规定。

对《措施》第十九条规定的合理性分析
如前所述,铁路保价与铁路货物运输保险之间具有一定的替代性。因此,《措施》对保价运输设定指标后,必将产生铁路保价对铁路货物运输保险的替代效应,这将打破原有的市场均衡。究竟这种替代是否合理,还需要从保价和保险的比较上来分析。
保险和保价有很多的相同点。从形式上看,二者均在运费以外支付了保费。从效果上看,托运人均因货损获得了赔偿。但是,二者的区别也是非常明显的。首先,二者制度设计的目的并不相同。保价是按照私权自治的精神,对承运人赔偿责任限额作出的一种商业安排。而保险则是将风险从某个个人转移到社会团体,由社会团体所有成员分担损失的一种风险防范机制。其次,二者所“保”风险的范围不同。保价运输仅仅是对承运人责任赔偿限额做出例外性和补充性的一种商业安排,因此其发生作用的前提是承运人负有不可免责的过失责任。而保险可以承保的风险除了承运人责任以外,尚可包括第三人侵权行为、不可抗力等。再次,二者风险的最终承担者不同。一旦发生货物损失,在保价运输条件下,通常由承运人承担赔偿责任。而在保险条件下,是由保险公司承担货损风险的。最后,二者在索赔程序、处理机制等方面还存在很大的不同。
《措施》一厢情愿地规定保价比例必须达到“70%”,势必要扭曲市场经济的运行机制。靠红头文件制定出来的市场份额,其合理性是值得怀疑的。具体来说,《措施》第十九条导致了以下几方面的不合理:
托运人风险加大,本来适合办理保险的货物不得不办理保价。如前述,由于第三人侵权行为或者不可抗力导致的货物灭失或损害属于保险所保风险,但却不属于保价所保的风险。如前述,由于铁路部门怠于办理货物运输保险,导致托运人不得不接受铁路部门的劝说而办理保价运输。此时,托运人面临的风险自然加大。
铁路承运人的风险加大,本来可以转嫁出去的风险现在不得不自留。保价和保险分别属于风险自留策略和风险转嫁策略的具体手段。例如,对于一些人为风险如盗窃,铁路承运人应该通过保险机制转嫁风险。现在,一律办理保价运输,必将增大铁路承运人的风险。
一方面,铁路运输企业可以增加其保价收入;但另一方面,铁路车站代办货物运输保险业务的份额下降,将直接影响其佣金收入。这对铁道部而言或许并无所谓,不过是左右口袋的收入此增彼减的问题。但铁路车站和铁路运输企业毕竟是铁路系统内部两个不同的经济利益主体,《措施》第十九条的规定将凸现二者的矛盾。
对铁路承运人而言,其还将面临着客户流失的风险。如果说保价和保险之间具有一定的替代性,那么铁路运输和公路运输之间则具有更强的替代性和竞争性。近几年的统计数据也表明,随着高速公路的发展,公路货运对铁路货运的替代性非常明显,铁路运输最大的竞争对手就是公路运输。因此,《措施》设定了保价运输指标后,铁路企业将面临着一部分客户流失的风险。
对保险公司货物运输保险业务冲击较大。一直以来,保险公司都是依托铁路部门代办货物运输保险业务。《措施》第十九条将直接影响货物运输保险业务的发展,保险公司利益受到影响。
由此可见,铁路保价运输设定指标的行为固然可以增加铁路保价费收入,但其代价不菲。《措施》第十九条顾此失彼,其合理性值得怀疑。

根治之策:政企分开与站运分离
《措施》第十九条规定出笼的根源是什么呢?毫无疑问,是垄断,而且是政企合一体制下的全行业垄断。笔者认为,要想破除这种垄断,就必须做到政企分开和站运分离。
政企分开是打破铁路行业垄断局面的根本之策。
由于政企不分,铁路行政主管部门干预铁路企业自主经营权的现象时有发生。据了解,铁路车站办理货物运输保险的佣金收入大概能拿到10%左右。因此,铁路车站代办保险的积极性很高。《措施》第十九条规定:“对未办理代理运输保险手续的车站,立即停止代理运输保险业务。”令人疑问的是,从企业受益最大化的角度出发,企业一定会及时“补办”手续的,但是《措施》为什么要求“立即停办”呢?这充分说明了行政权力对企业自主经营权的干预。
代表政府履行铁道行业行政管理职责的铁道部,当然有权力要求没有手续的企业补办手续;但是否愿意停办业务则是作为企业的铁路车站分内的事情。铁道部《措施》第十九条的规定让车站蒙受了较大的利益损失。《措施》出台的意图非常明显,就是要通过限制代理货物运输保险业务的方式来扶持保价运输,扶持保价运输就等于扶持铁路货运企业。这种釜底抽薪的方式,既侵犯了交易相对人即托运人的自由选择权,又侵犯了内部成员企业的自主经营权。《措施》第十九条看似扶持铁路货运企业,但却顾此失彼,既增加了铁路货运企业经营中的纯粹风险,又减少了铁路车站的代理保险的佣金收入。
只有彻底实现了政企分开,才能防止《措施》第十九条等类似规定不再重现,广大托运人的自由选择权才能真正够落到实处,铁路各企业的经营利益也才能真正建立在合理的基础之上。
站运分离是理顺铁路内外部关系的有效途径。
站运分离就是铁路系统内部的车站和运输企业实现分离,成为两个独立的法人主体和利益主体。逐渐将铁路货运企业改造成为竞争性企业,将车站改造成为具有微盈利性质的社会公用企业。使车站企业成为能够同时办理保价和代理货物运输保险业务的公共平台,让托运人根据自身的实际需要自主选择保价运输或者货物运输保险业务。只有如此,才能理顺铁路内部站运关系;也只有如此,才能理顺铁路运输企业自办保价与保险公司货物运输保险之间的竞争关系。只有理顺了上述各方面关系,才能实现广大的托运人、铁路车站、铁路货运企业、保险公司等的共赢。

本文发表在《中国储运》杂志(双月刊)2005年第5期。
(作者单位:中国人民财产保险股份有限公司)